第52章 可以玩廉航（第2页）

虽然三菱不怀好意，但成功养活了六七家国产车的起步阶段。

随后后来一半的国产车凉了，但还是有几个站起来。

其次，燃油经济。

这东西，纯粹是伪命题。

油价暴涨的时间是二十一世纪，而不是八九十年代。

四发发动机虽然燃油经济上比不过同时期的空客300双发飞机，但和波音飞机差别也不是很大。

而且国产运十，一架的生产成本，只需要三千万左右。

国外的波音中型飞机采购价格，大约需要4500万美元。

按89年左右的汇率（当时首都官方汇率跌破13:1）计算，价值大约是5亿多一架。

这么多的价格差距，足够你挥霍好几年的航空燃油了。

举个不恰当的例子。

你打算买一辆国产燃油车，售价8万元。

然后外国人弄了一个配置差不多的新能源汽车，售价是80万。

就算是对方吹嘘电费再省钱，再节能。

作为出租车司机或者网约车司机会考虑80万的新能源汽车吗？72万元的差额，这的是多少燃油？搞不好，你一辈子都够用了。

如果不行可以计算一下真实的性价比。

当时飞机是特殊的固定票价。

魔都飞到首都，大约是68元的固定价格（21世纪以后才大幅度涨价）。

中型客机满座大约是180-200人，平均是150人每架次。

按航空业计算，大约载客0.55左右，就可以收支平衡。

只需要110人就可以盈利。

也就是机组人员加燃油消耗成本是110*68=7480元左右，基本上可以盈利。

其次是当时的油价，按美国人的油价，一加仑燃油是1.25美元。

一吨大约是264加仑（汽油），实际上航空油料比例也是差不多的。

也就是飞行成本大约是330美元一吨油料。

但航空燃油和汽车汽油不一样，一般不会添加额外的税收，实际销售价格更低。

按现代航空器标准，魔都飞首都消耗3吨燃油。

就算运十油耗翻倍，也不过是6吨，1800美元的成本。

按85年以前的飞行成本，最多一次7000元左右。

按最离谱的89年，拿着国外的航空燃油飞行，单次飞行的油料成本最多2万元。

中间的4.7亿金额差距，就足够运十飞2.3万架次。

也许很多人不知道这是什么概念。

现代民航客机是的寿命一般有三个指标：起降次数、飞行时长、飞行年限。

直接看第一个数据，干线飞机4万架次左右，支线客机6万架次左右。

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